oBike的「柏拉圖最適境界」存在嗎?

圖/意識製圖。

文/鍾文榮

這幾天,新聞大概被oBike掠奪了諸多版面,情況如同過去的Uber一樣,只是抗議的人從計程車司機變成是機車族,然後,地方政府因應抗議大舉取締,接下來又是共享單車「何去何從」的問題。

試問,為什麼臺灣的經濟與社會環境,容不下這些創新科技與服務?其實,是我們法規跟不上時代演進的速度,其實,只要大家有一套可以依循的規範,接下來就按照遊戲方法營運即可,但在臺灣,這並不容易。

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oBike造成有人得利,有人受損

oBike造成的現象,一開始我都會先設問兩個問題,第一,誰是得利者;第二,誰是受害者。從現象面描述,撇開經營面不談,得利者應該就是那些使用oBike的族群,因為不設樁且相較YouBike的費率便宜,而受害者應該就是最痛的機車族,因為排擠到機車停車位。

因為oBike受害又最痛的就是遭到排擠車位的機車族(圖/擷取自網路)。

通行在道路上的交通工具主要是汽車、機車和腳踏車,但在臺灣法規的定義上,腳踏車和電動車是屬於慢速車,根據「道路交通管理處罰條例」第69條規定,慢車種類包含腳踏自行車、電動輔助自行車、電動自行車、三輪以上人力行駛車輛及獸力行駛車輛,但分類不是目前爭議的部分,最具爭議的應該是「停車位」;同法第131條規定,「慢車不得任意停放,應在規定地點或劃設之標線以內,順序排列。在未設置自行車停車設施之處所,自行車得比照大型重型機車以外之機車停放。」

oBike造成造成機車停車位的資源爭奪戰

oBike造成爭議的癥結點就是停車位,因為法規並未規範自行車應有停車位,又因不能隨意停放,所以必須與機車「爭位」。

在大台北地區(包含台北市與新北市)目前共有機車停車位約45萬格(包含付費與免費),然根據環保署的統計,大台北地區的機車登記數在313萬輛,若包含外縣市移進的機車數,恐怕就不止這個數目。

因此,假定所有機車全數出籠,在大台北地區找到停車位的機率僅有14%,言下之意就是「一位難求」,也就是為什麼柯P市長想要以價格手段以價制量機車數,想對機車收停車費的政策一提出時,會受到很多人抨擊的原因了。

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假定,在大台北地區找到機車停車位的機率只有10%,而一時之間傾巢而出的oBike還搶佔合法車位,即代表找到停車位的機率遠遠小於10%,機車族當然憤慨(因為為違規停車可能會吃罰單)。

另一方面,台北市公有的自行車停車空間只有2萬格,大部分還是一般市民使用,oBike使用者根本沒有誘因去找自行車停車位,因為找到的機率很低,甚至還遠離目的地,完全達不到點對點通勤的要求。

Bike使用者找到自行車停車位的機率很低,甚至還遠離目的地,完全達不到點對點的要求(圖/擷取自網路)。

直言說,oBike一推出,第一個惱怒的人是機車族。oBike違法的問題只有把車停在合法停車位以外才算數,這也是柯P市長立場,但新北市政府把oBike從合法停車位「拖吊」,老實說是站不住腳的(也沒有收費的規定),但亂停車拖吊應該是於法有據,然此舉又會衍生出是否該擴及其它違停的自行車,否則就有選擇性執法的爭議。

簡單來說,在台灣交通現象要完全執法根本上是有難度的,一是執法的成本不經濟,二是有龐大的民意代表在撐腰。

共享單車有「柏拉圖最適境界」嗎?

針對共享單車的議題,有經濟學家認為根本不存在經濟學上的問題,也就是說不值得研究。白話說就是有趣,但一點都不重要。但經濟現象不代表一定要重要才值得分析,就像共享單車的議題,不就活生生的出現在我們眼前嗎?

經濟學認為,當社會資源重新配置時,沒有人的效用或福利會因而受損,還能夠增加其他人的效用或福利(稱為「柏拉圖改善(Pareto Improvement)」,一直改善到沒有人的效用或福利再增加為止,就是「柏拉圖最適境界」(Pareto optimality)。

所以,類似oBike的共享單車其實並未具備「柏拉圖改善」,正因為oBike掠奪了機車停車位這個資源,讓oBike的使用者「爽到了」,卻導致機車族「虧到了」。

從「量」上來論,「柏拉圖改善」的瓶頸是車位的供給量遠低於機車的流動量,簡單的解決方式只有兩種,一是提高車位的供給量,二是降低機車的流動量,但各自有不同的難度。

第一,提高車位的供給量同時犯了另一個「柏拉圖改善」的問題,即是剝奪汽車停車位,大台北地區土地寸土寸金,土地的使用機會成本太高,此法可行性甚低;第二,降低機車流動數更是觸動大多數機車族的痛,正因為收入低才騎機車,用價格方法管制機車數量甚至有可能變成是「政治問題」。看來,短時間內這兩個問題都無解,以致於共享單車的問題根本不存在「柏拉圖最適境界」。

共享單車根本不存在「柏拉圖最適境界」

不管大眾運輸系統多麼完善,點對點的交通需求本來就存在,現階段有設樁的YouBike並無法完全解決點對點的需求,照理,oBike和YouBike應該存在既競爭又互補的市場關係,但是兩者的設置成本不同,不設樁且非BOT的oBike的費率遠小於YouBike,若只考量費率因素,只要oBike的自行車投入數夠大,周轉率照理會大於YouBike的8到10次,這對YouBike當然不公平。

如果讓自行車交通政策改為使用者付費呢?這就有機會讓大家的使用成本趨於一致,若設置的地點和數量能夠滿足需求,如此一來,我就沒有誘因為了通勤需求添購自行車,唯一的需求就只剩下運動與遊憩休閒。

同樣道理,如果共享汽車也是一樣的話,我也沒有誘因添購汽車,接下來通勤的需求只剩下大眾運輸和共享單車和汽車,如此一來,這才會有「柏拉圖最適境界」,因為,根本不會有人傻到要買車。

只有封閉或偏僻的地方才能滿足「柏拉圖改善」

共享單車只有在一個地方才容易達到「柏拉圖改善」,那就是封閉或偏僻的社區,就像我這個月在台東都蘭的海邊看到一輛oBike一樣,這一輛腳踏車有增進的使用者的效用與福利,卻無損於周遭任何人,也許有機會達到「柏拉圖最適境界」。但經濟學也談物極必反,達到一定數量後因邊際效用遞減的限制,總體的效用或福利還是會減損,降低數量後再度回到「柏拉圖最適境界」。但基於商業周轉率的考量,我相信沒有業者會願意投放共享單車在偏僻的地方做虧本生意,除非是搞慈善事業。

未來一定有個營運模式可以滿足需求

說穿了,oBike和YouBike根本不是共享經濟,簡單來說就是自行車租賃業,因為根本不是現有資源的有效利用,然市場需求確實也存在點對點的通勤需求,而YouBike必須經過BOT的特許經營,投入市場有經濟規模的限制,以至於不會到處都有YouBike的便利性。如此一來,市場的確存在很多YouBike以外的空間。

經濟學早認為人類的慾望無窮,基於我的自利性,我真的希望我不用買自行車,但我一出門時就有一輛方便的自行車讓我通勤到辦公室上班,然後下班我又直接騎回家,最好不會有人和我競爭。而為了社會資源利用極大化,我又希望自行車能夠在我沒有使用的時候能夠被其他人利用。

我相信未來一定有個營運模式可以滿足我的需求,然後,我又很怕法律根本無法與時俱進(就像現在的法令還有獸力車一樣)。

如果Coase在世……

羅納德.寇斯是名英國經濟學家,對產權理論、法律經濟學及新制度經濟學有極大貢獻,曾獲諾貝爾經濟學獎(圖/擷取自網路)。

最後,既然共享單車不存在「柏拉圖最適境界」,代表這其中一定有人獲益,也有人權益受損,如果要讓產業有創新經營的空間,應該讓經濟學家來傷腦筋了。

我認為,要是Coase在世,他一定能夠提出一個最有效的方案。

*本文作者為科普經濟學作家及資深產業分析師

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